9 октября 1984 года внезапно в Архангельске выпал снег. Конечно, можно было предположить, что он скоро будет.
В прошлом году он вообще выпал 24 сентября и мы (я летел зайцем от Людочки), ушли на запасной в Мурманск. Никто даже предположить не мог, что именно 9 октября может выпасть снег. Всё замело, и наш рейс на Москву уже задерживался.
Наконец, самолёт откопали, пассажиров посадили, и мы начали выруливать. Пока мы рулили, отказал один преобразователь, но, выключив и включив его, он заработал вновь.
Взлетаем, уже 120 метров, закрылки убраны полностью и вдруг механик докладывает, что давление масла правого двигателя 3 единицы – это нормально. Подумал, может новая форма доклада?
Уже 200 метров и я даю курс. В этот момент механик докладывает давление масла 2 единицы. Это уже хуже. Мы краешком проходим район Варавино, а механик кричит: ”Давление правого ноль. Горит лампа отказа правого двигателя”, а через ещё секунду: ”Давление масла левого ноль, горит лампа отказа левого двигателя”. Но на слух оба двигателя работают.
- Может, это виноват твой преобразователь?
- Нет - кричу я.
Далее идет доклад Командира.
- Архангельск круг, 65084, горят лампы отказа обоих двигателей, разрешите заход с обратным посадочным.
- Не понял.
Командиру Привалову пришлось повторить. Дело в том, что одновременный отказ двигателей не возможен, и нигде, и ни когда он не встречался,(песня Об этих товарищах...исключение) а, следовательно, и в руководстве по летной эксплуатации он не описывался. Кроме того, условия были сложными, то есть хуже, чем 200 по нижней кромке и 2000 метров по видимости. Самым, конечно, коротким заходом был бы заход с обратного курса. Но, успеют ли переключить посадочную систему диспетчеры? А если всё же приборы врут?
- Посадку с обратным запрещаю, у меня борт на прямой.
Проверяющий Муравьев, сидящий справа, предложил сесть по курсу, мы уже разворачивались левым, и в просветах облачности проносился лес, дальше были болота, но резиновых сапог у меня не было, о чём я честно и сообщил. Я мог простудиться и заболеть. Фразу о резиновых сапогах потом убрали, как не соответствующую стандарту, а меня отодрали.
Мы летели с северным курсом (полоса в Талагах идет с Запада на Восток) и я попросил курс к третьему для экономии времени. Ширина коробочки тогда была 12 километров. Этим манёвром я бы сэкономил 60-80 секунд, но диспетчер сказал заходить строго по схеме. Вот тут-то я и испугался!
Когда такое говорят и в такой момент, лётчик только и думает, чтобы что-нибудь не нарушить, а вовсе не о том, что может быть полный рот земли. Мы выполнили схему идеально.
Мы выскочили из облачности на высоте около 200 метров. Полосы ещё не было видно. А когда она появилась, через пару секунд, я подумал, что теперь дотянем. (уже потом, я просчитал ”чёрта с два!!!, но тогда, наверное, так было легче. ”
Лишь только коснулись земли, сдох сначала правый двигатель. Пожарные машины уже нас ждали в конце полосы и, когда мы добавили режим левому, чтобы освободить полосу, сдох и он.
Полёт продлился 14,5 минут, я записал 15.
- Ну, ребята, сверлите дырки, ордена получать будете, - встретил нас комэска.
Лично я был не против. Половину оставшегося дня мы писали объяснительные записки и расшифровывали “ черный ящик“. Вообще, чёрный ящик вовсе не черный, он оранжевый шарик и называется магнитным регистратором полета. Выяснилось, что заводчики из Пермского моторостроительного завода устанавливали дополнительный пожарный датчик на двигатель и в нарушении технологии открыли масляный кран, забыв его закрыть. Инженер на линейке двигатель не проверил, и самолёт был передан нам. Инженер был сыном главного инженера управления.
Если нас награждать, то инженеру сидеть (в тюрьме) Поэтому, решили дело закрыть.
Чуть позже, Гена Никифоров, старший штурман отряда, через наше руководство придумал наградить нас “За выдающиеся успехи по безопасности полётов“ и наградили 50 рублями, то есть по 10 рублей на брата.
Пока нас ещё не наградили, а день выдался напряжённым. Сотовых телефонов ещё не было и моя жена ждала ребёнка и ещё моего возвращения. Я уже должен был прилететь.
Поэтому приняли решение идти и расслабляться у меня.
Мы снимали квартиру почти в центре. Люда почти не удивилась, что я пришёл не один, и лишних вопросов не задавала. Что-то мы в магазине купили, а что-то ребята притащили.
Моя жена- молодец быстро стол организовала и первый наш тост был за безопасность полётов и чтобы всем всегда так везло. Вроде тогда я и рассказал ей, что было.
Потом нам дали внеплановый выходной и потом мы снова летали.
Юрий Сергеевич Привалов умер в Твери в 2008 году.
Про проверяющего Муравьёва Вячеслава Фёдоровича знаю что, умер в январе этого 2011 года...Вечная Память!
Бортовой механик Женя Зинченко сейчас тоже давно уж пенсионер. После этого случая он нас называл “соучастниками” – Привет соучастник!
Олег Пименов, очень удивился, когда я поздравил его с 25- летием этого события. Мы потом с ним ещё года 3 вместе летали и наших вместе растили. Олег уже на песии с 10 года.Полетал он Командиром на Ту-134, потом на Боинге 737-500, а потом немного состарился и на песию ушёл.
65084 порезали в Архангельске в марте 2008 года. Его модель мне подарили к 25 годовщине тех событий и я её поставил на книжную полку.
Меня списали в 2004году. Болезнь оказалась страшной, но я ещё помирать не планирую в ближайшее время.Благодаря защите Профсоюза Л.С. я работал в обеспечении полётов.
С 2012 года, 25 сентября, я стал МПО(молодым пенсионером окончательным)
Свежие комментарии